2002年8月18日匈牙利站，继1个月前拿到本赛季车手总冠军奖杯后，法拉利又提前四站将车队总冠军的奖杯收入囊中，这是法拉利车队连续第四个车队锦标，也是车队历史上的第十二个。如果说1999年法拉利夺回失落15年的车队总冠军还令其他不少车队心存幻想的话，那么现在，所以的人都不得不正视这样一个现实：当今的F1，确实属于法拉利。 二次辉煌回顾历史我们知道，今天的辉煌对于法拉利来说并非第一次。 尽管从1950年就开始参加F1比赛，绝对属于F1世界的元老，但法拉利的第一次辉煌直到七十年代中期才开始出现———在1975年至1983年的九年时间里法拉利六夺车队冠军。那段时间法拉利涌现出一大批优秀车手，比如尼奇·劳达、乔蒂·舍克特和吉雷斯·维伦纽夫，而1979年乔蒂·舍克特和吉雷斯·维伦纽夫的组合曾被认为是法拉利历史上的一对黄金搭档，他们不但联手为法拉利拿下那一年的车队总冠军，舍克特还拿到了在2000年舒马赫夺冠前法拉利的最后一个车手总冠军。 然而，当1980年舍克特宣布退役，1982年老维伦纽夫死于比利时站的练习赛后，法拉利就似乎陷入了一个怪圈（尽管1983年他们还是以10分的优势拿下了车队总冠军，但他们的两位车手只拿到三四名，车手冠亚军分别被纳尔逊·皮奎伊特和阿兰·普罗斯特夺走）。他们的基金投入、人员配备、赛车工艺都不差，但是成绩却一直不好不坏，车队排名始终在二至四名之间。在此期间，法拉利也拥有过不少出色的车手，比如格哈德·博格、曼塞尔、普罗斯特和阿莱西。尤其是1990年，两位“天王”车手曼塞尔和普罗斯特所组成的阵容可谓是梦幻组合，菲亚特也投入了巨额资金（是那一年投入最大的车队），而法拉利F1－90赛车又相当出色———但他们还是输给了麦克拉伦。很多人相信，法拉利的失败是因为内部原因，当时车队人际关系复杂，矛盾重重，人心涣散———一支不团结的车队是不可能取得好成绩的。 1990年的失利直接导致法拉利总裁辞职，蒙特泽莫罗在1992年接任了这个位置，他当即请来让·托德特管理车队，1996年又挖来迈克尔·舒马赫，法拉利从此开始走上复兴之路。 在经过三年的努力之后，法拉利赛车在1999年终于有了可以向世界冠军发起挑战的机会。虽然舒马赫在英国站撞车受伤使他们失去了夺取车手总冠军的机会，但凭借埃尔文的努力还有舒马赫前期积累的资本法拉利终于还是以4分的优势拿到了车队总冠军。接下来的三年时间里，法拉利没有再让这一荣誉旁落，并且将自己与其他车队的优势进一步拉大。 二号车手 法拉利的第二次辉煌，舒马赫当然功不可没。虽然争议依然存在，但仅从成绩看，舒马赫无疑是法拉利甚至F1五十多年历史上最成功的车手，但要取得车队冠军，仅舒马赫一个人是不够的，在为舒马赫配备二号车手的工作上，法拉利煞费苦心。事实证明，他们的苦心最终获得了回报。 舒马赫在法拉利的七年中与两位队友合作过：与埃尔文是四年，与巴里切罗是三年，有意思的是，这两位队友在各方面的表现上都与舒马赫有较大差距，比法拉利历史上其他夺冠的车手组合差距更是大很多：1979年，老维伦纽夫的积分只比舍克特少4分；1983年，帕特里克·塔姆贝比勒内·阿诺克斯少9分。除了受伤的1999年，舒马赫每赛季都能比队友多拿40至70分。然而，法拉利这几年的成就却比以往更大。这正是法拉利的刻意安排：一切围绕舒马赫。关于这一点，法拉利甚至把它写进了和2号车手的合同。 F1车队的车手政策有两种模式：找两位实力相当的车手让他们自由竞争，或者以一位车手为主，让另一位车手协助他，而法拉利显然更喜欢采取“1号车手策略”，这是他们的传统。上世纪50年代，穆索给方吉奥让车；1979年，老维伦纽夫给舍克特让车；即使在拥有两位“天王”的1990年，普罗斯特得到的支持也明显比曼塞尔多；1993年至1995年博格和阿莱西的组合也一样，阿莱西一直是公开的2号车手。对于这样的策略，F1圈内圈外一直争议不断，对别的车队来说，很难说哪种模式更有利，但法拉利的二次辉煌里面，一切以舒马赫为主的策略却是车队成功的关键因素。我们必须看到，一方面，舒马赫和队友的差距之大，不仅在法拉利，甚至在整个F1历史上都是少见的；另一方面，这样的阵容组合却造就了法拉利历史上的第二次辉煌，而此次的辉煌更胜以往。 以舒马赫的水平和成绩，恐怕他到哪支车队去都会成为当之无愧的1号车手，不管是在贝纳通还是在法拉利。但也有人问：拥有舒马赫的法拉利是强大的，而如果舒马赫退役呢？包括麦克拉伦老板丹尼斯在内的很多人都认为，法拉利太过依赖舒马赫，一旦舒马赫离开，车队必将出现一个巨大的真空，而要填补这个真空，需要的时间长得也许会超出法拉利的预想。 显然，现在就下结论为时尚早。我一直赞同这样一个观点：虽然法拉利今天的辉煌离不开舒马赫，但法拉利今天的强大却并非仅仅是因为舒马赫，所有的法拉利人为F1所作的各方面的投入同样也是其他车队所远远不及的。我个人认为，这才是法拉利的可怕之处。 | 
